Если иметь в виду подвижной состав железной дороги, то совершенно невозможно разграничить ремонт и возмещение.
«Мы сохраняем подвижной состав в наличном количестве. Какое число локомотивов имеется у нас, это число мы и сохраняем. Если с течением времени локомотив сделается негодным, так что выгоднее построить новый, то мы и строим таковой за счёт дохода, причём мы, конечно, включаем в доход стоимость материалов, оставшихся от старой машины… Остаётся довольно много. Колёса, оси, котёл и т. д., словом — от старого локомотива остаётся немало» (Д. Гуч, председатель правления общества «Great Western Railway C°», «R.
C.», № 17327, 17329).
— «Ремонтировать — значит обновлять; для меня не существует слова «возмещение»; …раз железнодорожное общество купило вагон или локомотив, то оно должно ремонтировать их так, чтобы они могли служить вечно» (№ 17784). «Издержки на локомотивы мы определяем в 8½ пенсов на английскую милю пробега. На эти 8½ пенсов мы постоянно сохраняем локомотивы. Мы обновляем наши машины. Если вы захотите купить новую машину, вы затратите больше денег, чем это необходимо… В старой машине всегда найдётся несколько колёс, ось или какая?либо другая пригодная часть, и это даёт возможность дешевле построить машину, такую же хорошую, как совершенно новая» (№ 17790). «Теперь я каждую неделю произвожу новый локомотив, т. е. такой же хороший, как новый, потому что в нём котёл, цилиндр и рама новые» (Арчибальд Старрок, начальник службы тяги общества «Great Northern Railway», № 17823 в «R. C.», 1867).
То же самое с вагонами:
«С течением времени запас локомотивов и вагонов постоянно обновляется: то надеваются новые колёса, то делается новая рама. Так постепенно обновляются движущиеся части локомотивов и вагонов, которые больше всего подвержены износу; таким образом локомотивы и вагоны могут подвергнуться такому ремонту, что в некоторых из них от старого материала не останется и следа… Если старые локомотивы и вагоны станут даже совсем непригодными для ремонта, отдельные части их используются для ремонта других, и, таким образом, для дороги они никогда не пропадают полностью. Поэтому капитал, вложенный в подвижной состав, находится в состоянии постоянного воспроизводства; то, что в отношении железнодорожного полотна в определённое время приходится производить разом, — а именно, когда вся линия перекладывается заново, — в подвижном составе производится постепенно, из года в год. Его существование вечно, он подвергается постоянному омолаживанию» (Ларднер, там же, стр. 115, 116).
Этот процесс, как он показан здесь Ларднером на примере железной дороги, во всех деталях не наблюдается на отдельной фабрике, но он даёт нам картину постоянного частичного, переплетающегося с ремонтом воспроизводства основного капитала в пределах любой одной отрасли промышленности, взятой в целом, или вообще в рамках всего производства, рассматриваемого в общественном масштабе.
Вот ещё один факт, показывающий, в каких широких границах ловкие дельцы из правлений железнодорожных обществ могут толковать понятия ремонта и возмещения с целью получения больших дивидендов. Согласно цитированному выше докладу Р. П. Уильямса, различные английские железнодорожные общества в среднем за ряд лет заносили на счёт дохода, а затем списывали на ремонт и на издержки по сохранению железнодорожного полотна и построек следующие суммы (ежегодно на английскую милю длины линии):
Эти различия в суммах лишь в самой ничтожной мере вытекают из различия действительно произведённых затрат: они ведут своё происхождение почти исключительно из различий способа исчисления, из того, относятся ли статьи расходов на счёт капитала или на счёт дохода. Уильямс прямо говорит:
«Меньшая цифра затрат принимается потому, что это необходимо для приличного дивиденда, а бо?льшая цифра указывается потому, что имеется более высокий доход, который может обеспечить и затраты и получение дивидендов».
В известных случаях износ, а потому и его возмещение становится величиной, практически приближающейся к нулю, так что в расчёт принимаются лишь одни издержки ремонта. То, что Ларднер говорит ниже о «works of art» на железных дорогах, относится, в общем, и ко всем таким долговечным сооружениям, как каналы, доки, железные и каменные мосты и т.
То, что Ларднер говорит ниже о «works of art» на железных дорогах, относится, в общем, и ко всем таким долговечным сооружениям, как каналы, доки, железные и каменные мосты и т. д. —
«Износ, который вследствие длительного воздействия времени сказывается и на более солидных сооружениях, за сравнительно короткие промежутки времени сказывается почти незаметно; однако по истечении продолжительного периода времени, например, столетий, он делает необходимым обновление, полное или частичное, даже самых солидных сооружений. Отношение этого незаметного износа к более ощутимому износу других частей дороги можно сравнить с отношением вековых отклонений в движении небесных тел к периодическим. Воздействие времени на такие сравнительно массивные сооружения железной дороги, как мосты, тоннели, виадуки и т. д., даёт пример того, что можно назвать вековым износом. Более быстрое и более заметное обесценение, устраняемое в более короткие промежутки времени посредством ремонта и возмещения, аналогично периодическим отклонениям. В ежегодные издержки ремонта входит и возмещение того случайного ущерба, который время от времени причиняется наружной стороне даже сравнительно прочных сооружений; но и независимо от такого ремонта время не проходит для них бесследно, и в конце концов должен наступить момент, как бы отдалён он ни был, когда состояние этих сооружений потребует постройки заново. Во всяком случае, что касается финансовой и экономической стороны дела, время это может быть слишком отдалённым для того, чтобы принимать его во внимание в практических расчётах» (Ларднер, там же, стр. 38, 39).