Крики и слова, которыми помогали выскочившим те, кто остался в гондоле, оправдывались лишь опасностью и необычностью обстановки. Наконец гайдроп закреплен. Как смертельно раненое чудовище, оболочка улеглась на заснеженных деревьях. Наверное, мы приземлились неподалеку от, жилья: кто-то разгребал снег, приближался к нам с фонарем.
О нет! Свет не нужен. Взрыв остатков водорода был бы для нас явно излишним…
* * *
В наши дни, когда идут ожесточенные споры о том, возрождать или окончательно хоронить дирижабли, поклонники воздушных кораблей этого типа, памятуя о моих полетах, причислили меня к своим единомышленникам. Я неоднократно получал приглашения на собрания энтузиастов воздухоплавательной техники. И вот теперь, написав о неудачном полете, я понял, что рискую заслужить репутацию дирижаблененавистника. Спешу сообщить читателям, что. Не хотел бы числиться ни в той, ни в другой категории. Это было бы в равной степени несправедливо.
Все же и название главы «Неудачный полет», и рассказ о таком неудачном полете выбраны не случайно. Дело в том, что все увлечение дирижаблями выглядит, пожалуй, неудачным полетом человеческой мысли. Высказывая такого рода утверждение, призову на помощь столь авторитетного в мире дирижаблистов человека, как Умберто Нобиле. В 1933 году в газете «За индустриализацию» Нобиле писал:
«За последние пять лет зарегистрировано три больших катастрофы с дирижаблями: „Италия“, Р-101, „Акрон“, которые в значительной степени отразились на дирижаблестроении. Каждая из этих катастроф вызвала длительную дискуссию. Комиссии долго обсуждали причины гибели дирижаблей. Производились исследования, но почти никогда они не давали положительных результатов…
Под давлением бури некоторые менее прочные части могли не выдержать, и это могло вызвать потерю газа. Нельзя претендовать на такую прочность дирижабля, чтобы ни одна его часть не сдала во время бури. Поставить такую задачу перед конструктором — значило бы сделать невозможным проектирование и постройку дирижабля».
В этой статье Нобиле ратовал за исполинский дирижабль, считая, что дирижабль-гигант окажется гораздо более безопасным, нежели морские пароходы. В 1933 году, когда статья увидела свет, такого рода утверждение выглядело вполне правдоподобным и убедительным. Однако через несколько лет жизнь опровергла и этот тезис.
Катастрофы с дирижаблями, о которых упоминал в своей статье Нобиле, не прошли бесследно. Постепенно большинство высокоразвитых стран отказалось от этих летательных аппаратов, отдавая преимущество быстро развивавшемуся и крепнувшему самолету. Наиболее упорными оказались немцы. Они продержались до 1937 года — до катастрофы дирижабля «Гинденбург» ЛЦ-129, происшедшей 6 мая 1937 года в 18 часов 25 минут на аэродроме Лейкхэрст (штат Нью-Джерси, куда дирижабль прибыл из Франкфурта).
«Гинденбург» был исполинский корабль объемом в 200 тысяч кубических метров, в два раза больше цеппелина ЛЦ-127, на котором я летал в Арктику. Что случилось с «Гинденбургом», так и осталось загадкой. Высказывались самые разные версии: выстрел зажигательной пулей, вредительство, пожар от искрившего двигателя в тот момент, когда дирижабль выпускал водород, удар молнии…
Эти версии, то опровергаемые, то подтверждаемые специалистами, публиковались печатью всего мира. Однако, не зная причин аварии, все отлично знают ее результаты: погибло двенадцать пассажиров, двадцать два члена команды и один зритель. Умер от ран и ожогов капитан дирижабля Лемм.
Посадку «Гинденбурга» и случившуюся с ним катастрофу снимал какой-то оператор хроники. Он вел себя как в высшей степени деловой и предприимчивый американец. Мгновенно сообразив, что на этой съемке можно сделать большие деньги, оператор, отсняв катастрофу, побежал на телеграф и послал хозяину телеграмму, не пожалев в его адрес эпитетов. Так как телеграмма была с оплаченным ответом, то этот ответ последовал без промедлений: «Вы уволены». Именно этого и добивался предприимчивый хроникер. Он стал обладателем уникального материала, на котором, разумеется, заработал изрядную сумму. Правда, надо заметить, что немецкие специалисты клятвенно заверяли после этой аварии весь мир, что больше не будут пользоваться водородом и перейдут на гелий. Однако их заверения никого больше не волновали: мир утратил интерес к дирижаблям.
И, наконец, вопрос, который так часто задают сегодня: нужен ли нам дирижабль? Полагаю, что нужен. От того, что изобретен радиотелеграф и радиотелефон, никто не станет спиливать телеграфные столбы вдоль линии железной дороги. Как одно из проявлений техники, дирижабль имеет, вероятно, право на существование, но… Тут-то и вступает это обязательное «но». Все решает экономика. И когда поборники дирижабля утверждают, что сегодня он может быть избавлен от большинства недостатков, то остается лишь подсчитать, сколько будет это стоить.
Нельзя забывать и о том, что создание дирижаблей — это по существу создание новой отрасли промышленности, совершенно иной, чем для самолетов, системы земного обслуживания. Иными словами, трудно надеяться на то, что в ближайшее время произойдет полная реабилитация летательных аппаратов легче воздуха. Слишком высоки барьеры, которые им надо преодолеть, чтобы реально соперничать с самолетами и вертолетами.