Молчанов — невысокого роста, с корпулентной фигурой, а попросту говоря, очень тучен. Его серый костюм всегда тщательно отутюжен, над туго накрахмаленным воротничком безукоризненно белой рубашки сияет круглое, добродушное лицо с аккуратно подстриженными усами и белесыми, выгоревшими бровями. Лицо Молчанова буквально источало доброжелательность.
Профессор оказался весельчаком, и мы тотчас принялись выкладывать друг другу наши запасы анекдотов. А затем сыскалась еще одна точка соприкосновения — Молчанов великолепно разбирался в радиотехнике. Радио тоже стало темой наших бесед, из которых я узнал, что микрорадиопередатчик зонда он не только сам сконструировал, но и изготовил собственноручно. И это не было только лишь искусством рук радиолюбителя. Профессор Молчанов столь тонко знал радиотехнику, что сумел разработать систему кодирования всех параметров, которые регистрировал радиозонд, забравшись на большие высоты.
Конечно, нынешние радиозонды существенно отличаются от первых. То время и наши дни — разные эпохи в радиотехнике. Но радиозонд Молчанова — первопроходец высоких слоев атмосферы, и я горжусь, что мне пришлось участвовать в одной экспедиции с этим выдающимся ученым, наблюдать запуски его радиозондов с борта дирижабля.
И Молчанов, и Самойлович представляли старшую часть нашей небольшой советской группы. Мы же с Федором Федоровичем Ассбергом — младшее поколение. Такому расслоению способствовало и то, что Самойлович и Молчанов были ленинградцами, а мы с Ассбергом — москвичами.
Жили мы с Федором Федоровичем по соседству. Он в Армянском переулке, а я в Большом Харитоньевском. Перед отъездом в Германию я не раз к нему захаживал, и он просвещал меня по части дирижаблей, которые были для меня в ту пору областью неизведанной, и сколько бы он ни рассказывал, я слушал, развесив уши.
В годы первой мировой войны Ассберг — офицер артиллерийской службы. Он занимался подъемом привязных аэростатов для наблюдения за противником и корректировки артиллерийского огня. После войны Федор Федорович связал свою жизнь с летательными аппаратами легче воздуха. Большой энтузиаст отечественного воздухоплавания, он стал одним из ведущих специалистов по дирижаблям. Именно это обстоятельство и определило его участие в экспедиции. Дирижаблям придавалось тогда большое значение. Их собирались строить и в нашей стране. Федору Федоровичу предстояло ознакомиться с подробностями конструкции и эксплуатации цеппелинов, в чем немцы к тому времени имели огромный опыт.
Именно Ассберг объяснил мне разницу между маленькими мягкими дирижаблями объемом 500-1500 кубометров, полужесткими типа «Норге» и «Италия» и исполинскими жесткими дирижаблями, к числу которых принадлежало семейство цеппелинов. Все это было очень интересно, тем более что до этого ни на одном летательном аппарате — ни на самолете, ни на дирижабле — я ни разу в воздух не поднимался. Впрочем, это меня мало смущало. Я твердо решил: раз люди летают, то почему же не попробовать и мне.
На первый взгляд может показаться странным, почему надо было ехать в Германию, почему в Советскую Арктику должен был лететь немецкий дирижабль. Только людям почтенного возраста, которые помнят, как выглядела наша авиация тех лет, эта экспедиция ничуть не кажется странной. Достаточно привести лишь некоторые газетные заголовки, чтобы ощутить, сколь слабы были тогда еще собственные крылья.
«Хороший аэродром — дело чести каждого городах» — писала в июле 1931 года «Правда», подчеркивая, что недалеко то время, «когда гражданский воздушный флот проникнет во все уголки Советского Союза». А вот другая корреспонденция, вернее, подборка корреспонденций: «Сегодня начинается десятидневник помощи гражданской авиации», «Моссовет образует специальный комитет содействия гражданской авиации», «Первый советский мощный мотор воздушного охлаждения успешно выдержал 100-часовые испытания…»
Было плохо с самолетами. Не лучше и с дирижаблями. Правда, за четырнадцать лет существования Советской власти удалось достичь многого, но этого было явно недостаточно.
В 1920, не скупившемся на тяготы году группа энтузиастов восстановила «Астру» — один из четырех русских дирижаблей, сражавшихся еще в годы первой мировой войны. Разумеется, его переименовали, и «Красная звезда» успешно начала свои полеты. Поначалу все шло как надо, но для большой и, увы, слабосильной машины оказалось достаточно первой же бури. Дирижабль погиб, обрадовав хотя бы тем, что с его гибелью не были связаны человеческие жертвы.
В 1923 году слушатели воздухоплавательной школы во время практических занятий выстроили из старых змейковых аэростатов мягкий слабосильный дирижабль «Шестой Октябрь». Год спустя по инициативе работников резиновой промышленности построен еще один далеко не гигант — мягкий дирижабль «Московский химик-резинщик». Его полет в 1928 году Ленинград — Тверь воспринимался как событие.
Но все это было присказкой. Сказка началась в 1930 году постройкой дирижабля «Комсомольская правда». С этого времени строительство воздушных гигантов стало уже не демонстрационным любительством, не робкими экспериментами, а всенародным делом. Лозунг «Даешь советские дирижабли!», набранный крупным шрифтом, украшал газетные полосы, обложки книг. Он напомнил призывное «Даешь!», вдохновлявшее красноармейцев в годы гражданской войны.