Еще сообщалось, что Правительственной комиссии дано распоряжение направить во Владивосток для погрузки на подготавливаемый к походу на север третий пароход «Совет» несколько аэросаней.
Через неделю новая карта выглядела куда внушительнее. Далеко на север продвинулись пароходы «Смоленск» и «Сталинград». Готовился к выходу из Владивостока «Совет». Заканчивался ремонт ледореза «Литке» и ледокола «Красин». От Москвы на восток спешили аэросани и самолеты. На побережье уже около сотни собак деловито везли грузы и бензин.
И за каждым изменением этой карты-сводки скрывался напряженный труд сотен людей.
— Срочный ремонт «Красина», — заявил журналистам директор Балтийского завода тов. Попов, — небывалый факт в истории судостроения. Рабочие завода выполнили все работы, но встречному плану в 18 дней вместо нормального срока в четыре месяца. За работу в такой же срок одна английская судостроительная компания запросила миллион рублей золотом.
По мере того как самолеты приближались, нужно было готовиться к встрече. Эта подготовка была определена одним словом: аэродром!
Делать ставку на один аэродром было опасно. Наконец отыскался Ляпидевский, пропавший несколько дней назад и не подававший о себе вестей. Чего только не было передумано за эти дни, но теперь стало известно: самолет — на льду у острова Колючина, сломано шасси, но люди целы и невредимы. Ляпидевский и его товарищи успели занять почетное место в наших сердцах.
Работа начиналась рано и проводилась по очереди тремя аэродромными бригадами. Эти бригады возглавляли боцман А. А. Загорский, гидробиолог П. П. Ширшов, мой товарищ по будущей экспедиции на Северный полюс, и машинист А. С. Колесниченко. Инструмент небогатый — ломы, лопаты, трамбовки да фанерные листы-волокуши.
Мы уложились в сроки, поставленные Шмидтом. Через четыре дня аэродром № 1, с которого увезли женщин и детей, разрушенный натиском льдов, был полностью восстановлен. Волновало другое — простоит ли? Гарантия могла быть только одна — обилие запасных площадок. Утирая пот, катившийся градом, аэродромные бригады расчищали эти площадки. Остановка была за летчиками. Продвижение спасательных отрядов происходило куда медленнее, чем хотелось и нам и пилотам. Они сталкивались с неслыханными трудностями.
В последней декаде марта внимание всего мира было приковано к летчикам. В дело нашего спасения решено было включить и дирижабли, те самые, про которых я уже написал, наверное, даже больше, чем они того заслуживали.
Несмотря на то, что по поводу возможностей применения дирижаблей на севере исписано великое множество бумаги, история Арктики насчитывала всего лишь три рейса дирижаблей. В 1926 году над полюсом пролетел на дирижабле «Норге» великий Амундсен, в 1928 произошла катастрофа с дирижаблем «Италия», летевшим под командованием Нобиле, в 1931 году состоялась международная экспедиция на дирижабле «Граф Цеппелин», в которой принимал участие и я.
Опыт использования на севере дирижаблей не был чрезмерно богатым. Но Правительственная комиссия не сочла себя вправе отвергнуть и те немногочисленные шансы на вызволение челюскинцев, которые могли принести дирижаблисты. Во второй половине марта было сообщено, что из Владивостока в бухту Провидения отправлено два дирижабля.
В эту группу дирижаблистов были включены самые лучшие специалисты. Возглавил ее Э. К. Бирнбаум, один из участников полета на стратостате «СССР-1». Командирами корабля В-2 были назначены Оппман и Суслов, командирами второго дирижабля В-4 — Померанцев и Гудованцев. Вошел в число воздухоплавателей, движущихся к нам на помощь, мой старый товарищ и попутчик по экспедиции на «Графе Цеппелине» Федор Федорович Ассберг.
Комментируя возможности этого отряда, известный воздухоплаватель Прокофьев, командир стратостата «СССР-1», сказал:
— Дирижабль В-2 может быть использован непосредственно для полетов в лагерь Шмидта, дирижабль В-4 — для обслуживания нужд всех экспедиций и, наконец, служить хранилищем газа для дирижабля В-2. Газовая установка и запас химикатов могут обеспечить работу экспедиции в течение нескольких месяцев…
Сообщение о дирижаблях, по мнению многих, способных повисать над нужной точкой и брать пассажиров с меньшими трудностями, чем самолеты, произвело впечатление. Я же относился к этому с известным скепсисом, памятуя о впечатлениях от полета к Ярославлю, но подрывать моральный дух было бы, по меньшей мере, неприлично, и потому оставалось скромно помалкивать, не распространяясь по поводу своих предположений.
Вторая половина марта была самым сложным, самым напряженным периодом в организации нашего спасения. Месяц ушел на то, чтобы перебросить на Дальний Восток людей и технику. Теперь предстоял самый трудный рывок. Нашим спасателям нужно было пробиться в далекий угол северного побережья Советского Союза, где восточное полушарие сходится с западным. Здесь находились два маленьких селения Уэллен и Ванкарем, внезапно снискавшие себе мировую известность. Они были главными опорными точками спасательных отрядов.
Три летные группы шли к нам на помощь. 17 марта из Николаевска-на-Амуре под командованием Виктора Львовича Галышева вылетели три самолета — В. Л. Галышев, М. В. Водопьянов, И. В. Доронин. 21 марта стартовал каманинский отряд — Н. П. Каманин, В. С. Молоков, Б. А. Пивенштейн, Б. В. Бастанжиев, И. М. Демиров. 28 марта из города Фербенкса на Аляске двинулись М. Т. Слепнев и С. А. Леваневский.