К середине 1924 г. деятельность «Юнкерс- Люфтферкер» стала настолько многообразной, что Гуго Юнкерс принял решение создать на ее базе самостоятельную акционерную авиакомпанию «Юнкерс Люфтферкер A.G.» (далее по тексту «Юнкерс Люфтферкер»), которая была учреждена 13 августа того же года и стала впоследствии самым крупным эксплуатантом F.13 (около 60 машин). Вслед за этим под эгидой «Остер/Норд-Европы» завершилось формирование кругового авиамаршрута Берлин-Данциг- Кёнигсберг-Рига-Ревель-Гельсинфорс-Карлскруна-Варнемюде-Берлин, охватывающего большинство стран северо-восточной Европы.
В 1925 г. формируется еще одно объединение авиакомпаний «Скандинавишен Юнион», ведущую роль в которой играет образованная в мае 1924 г. шведская авиакомпания «Акти Болагет Аэротганспорт» («А.В. Аэротранспорт»), около 80 % акций которой принадлежали «Юнкерс». В это объединение также вошли финская авиакомпания «Аэро O.Y.», норвежская «Аэротранспорт A.S.» и датская «Данек Люфтранспорт А.В.».
И, наконец, вполне логичным шагом стало состоявшееся 7 мая 1925 г. объединение «Норд-Европы Юнион», «Транс-Европы Юнион» и «Скандинавишен Юнион» (без «Аэротранспорт A.S.») в единый пул «Европа Юнион», включивший 16 авиакомпаний из Германии, Данцига, Эстонии, Латвии, Финляндии, Швеции, Дании, Швейцарии, Австрии и Венгрии. В итоге созидательной деятельности «Юнкерс» была образована одна из крупнейших в то время сетей авиалиний, составлявшая чуть меньше 40 % протяженности всех европейских авиамаршрутов. Не удивительно, что основными самолетами, обслуживающими эти маршруты, являлись «Юнкерс» F.13.
Кроме того, самолеты этого типа в значительной степени способствовали развитию коммерческой авиации и в Южной Америке, где их основным эксплуатантом являлась колумбийская авиакомпания SCADTA (Societad Colombo-Alemana de Transportes Aereos), образованная при финансовом участии все той же «Юнкерс» в 1919 г. Именно на чрезвычайно сложных маршрутах, связывающих разделенные многими километрами джунглей и водной поверхности поселения Колумбии, «Юнкерс» F.13 понесли наиболее высокие в процентном отношении потери. Так, получив из Германии 17 новых машин, SCADTA в период с 1923 г. по 1937 г. потеряла в авариях и катастрофах, по меньшей мере, 14 самолетов. Справедливости ради следует сказать, что эта авиакомпания имела в своем распоряжении и какое-то количество «секонд-хендовских» F.13.
Вот так мог выглядеть в полёте на фоне грозовых туч двухфюзеляжный гидрплан разрабатывавшийся в рамках «Проекта 11», который хотя и не вышел из стадии предварительной разработки, но всё же успел получить собственное имя «Юнкериссиме».
…а так бы смотрелся на зимнем аэродроме «Проект 12» «Райзенэнте».
Всего же в мире за тот же период разбилось не менее 40 самолетов этого типа. Последние «Юнкерс» F.13 были сняты с эксплуатации в Бразилии, где они применялись до 1948 г. К настоящему времени в музеях сохранились четыре F.13. Один из них представляет собой редкий гибрид, оснащенный «маленьким» килем как у самолетов модификации F.13 и «большим» крылом — как у F.13a. Более того, этот самолет, в свое время эксплуатировавшийся по лизингу швейцарской «Ад Астро Аэро», имел две регистрации СН59 — на фюзеляже и СНбб — на крыле, которые до этого принадлежали двум разным самолетам этой авиакомпании. Впоследствии СН59/66 попал в Венгрию и в настоящее время сохраняется в Национальном музее транспорта в Будапеште (см. фото в НА № 5/2002).
Передовые технические решения, заложенные в конструкцию «Юнкерс» F.13, позволили этой машине стать родоначальницей целого семейства наиболее успешных коммерческих самолетов фирмы «Юнкерс», таких как G.23/G.24, W.33/34 и легендарных Ju52, о которых будет рассказано ниже. Однако база для этих самолетов создавалась в период 1920–1924 гг. и при разработке проектов перспективных пассажирских машин, по понятным причинам так и не получивших своей реализации. К числу этих проектов можно отнести следующие.
«Проект 9» — трехмоторный самолет R.4 с размахом крыла 38 м и длиной 24 м, предназначенный для перевозки 24 пассажиров.
«Проект 10» — самолет JG.1 с четырьмя двигателями мощностью по 260 л.с., размахом крыла 36 м и массой конструкции 9 т. Несмотря на предписание контролеров Антанты о прекращении работ по этому самолету, «Юнкерс» все-таки изготовила крыло и два фюзеляжа JG.1, которые сохранялись аж до 1945 г., когда были уничтожены в ходе налета союзной авиации.
«Проект 11» — двухфюзеляжный самолет/гидросамолет «Юнкериссиме» с четырьмя двигателями мощностью по 1500–1800 л.с., размахом крыла 62,8 м и длиной 33,2 м, предназначенный для перевозки 60–64 пассажиров на дальность 1350 км со скоростью 200 км/ч.
«Проект 12» — четырехмоторный двухфюзеляжный гидросамолет J.1000 «Райзенэнте» с массой конструкции 14 т, взлетной массой 36 т, размахом крыла 80 м и длиной 24 м, предназначенный для перевозки 100 пассажиров при 10 членах экипажа — фактически представлял собой попытку практической реализации патента Юнкерса 1910 г.
На деле же, кроме F.13 в первой половине 20-х гг. «Юнкерс» серийно строила для использования в коммерческих целях лишь еще несколько типов легких одномоторных самолетов. Так, в 1921 г. в Голландии был построен и затем выпущен в небольшом количестве (по-видимому, не более 10 экземпляров) одномоторный высокоплан «Юнкерс» К.16, имевший двухместную пассажирскую кабину. Серийные самолеты оснащались различными двигателями, мощностью от 55 до 130 л.с., в том числе 100- сильным «Бристоль» «Люцифер». В 1923 г. появился подобный по схеме F.13 двухместный многоцелевой А.20, напоминающий истребители Юнкерса времен Первой Мировой войны. В коммерческой авиации эти самолеты, их модернизации А.25 и модификации А.35, использовались в основном для перевозок почты и грузов.