Европейцы вынашивают грандиозные планы: построить железную дорогу от Кале и Парижа до Багдада! От Багдада через пустыни и степи Средней и Центральной Азии до Китая! От Берлина и Варшавы до побережья Тихого океана!
Из этих планов трансазиатских магистралей частично реализовался один: из Европы в Багдад. В повести Агаты Кристи «Убийство в Восточном экспрессе» действие разворачивается как раз на трассе поезда, идущего из Багдада.
И это все. А вот в России планы такого масштаба реализовывались. От Москвы до Челябинска уже почти полторы тысячи верст. А от Челябинска до Ташкента — больше полутора тысяч. Это больше любой трассы в Соединенных Штатах и к тому же — осуществление европейской мечты — протянуть железные дороги в глубь Азии. Кто мечтает, а кто осуществляет.
В 1895 году Транссибирская магистраль достигла Красноярска — 3 500 верст от Москвы. К 1904 году Великая Сибирская магистраль дошла до Владивостока (7 000 верст от Москвы). От Верхнеудинска (с 1934 г. — Улан-Удэ, столица Бурятии) ветка пошла на юг, до столицы Монголии Урги (с 1924 г. — Улан-Батор). В Чите путь тоже раздвоился. Южная ветка прошла по территории Маньчжурии, до города Харбина.
О таких железных дорогах мечтала вся Европа. Было написано несколько фантастических романов, действие в которых разворачивается в поездах, мчащих европейцев через Центральную Азию и Китай… Опять же — кто романы пишет, а кто и осуществляет фантастику. Но европейцы построят 100 километров железной дороги и испишут 1 000 километров газетных листов о своих достижениях. Мы — наоборот: построим дорогу до Тихого океана и молчим. Или пишем о своей отсталости и неспособности к вождению паровозов без чуткого надзора из-за границы.
Вот по какому показателю наши железные дороги всегда проигрывали, проигрывают и будут проигрывать европейским, так это по плотности. Герои британских романов — что Джером Джерома, что Конан-Дойля могут проехать поездом чуть ли не до любого места в Англии. Если Ватсону приходится ехать в конном экипаже от станции до Баскервиль-холла час или два — это уже невероятная глушь! Действительно: 15 или 20 верст до железной дороги! Медвежий угол!
В такой громадной стране, как наша, плотность железных дорог никогда не сравняется с британской. Вопрос: можно ли назвать это отсталостью?
А по масштабу железнодорожного строительства мы уверенно обгоняем европейцев. И по качеству обгоняем. По крайней мере до 1960-1970-х годов наши железные дороги были лучшими в мире. Двухпутные, прекрасно сделанные, надежные, они поддерживались в отличном состоянии. Даже во время Гражданской войны 1918-1920 годов на многих участках продолжали ходить поезда!
Дело и в скорости движения, и в готовности вводить более мощные паровозы, электрическую тягу, тепловозы, у которых вместо паровой машины — двигатель внутреннего сгорания. О тепловозах тоже говорила вся Европа, но только в 1924 году в СССР построен первый в мире тепловоз мощностью в 1 000 лошадиных сил.
Впрочем, Европа и не нуждалась ни в таких мощных тепловозах, ни в такой скорости движения.
Здесь, конечно, дело и в другом отношении к дорогам в России… Промышленность Европы жмется к морям, морской транспорт обеспечивает дешевые пути. Да и невелика Европа, все относительно близко. Мы же — колоссальная континентальная страна, где города редки и лежат вовсе не на морях.
И русские дорожники, и пассажиры… мы все живем в стране, где приходится много и подолгу путешествовать. Все мы хотим ездить хотя бы с подобием удобства. Мы путешествуем со вкусом, со смаком — слишком важная это часть нашей жизни.
Может быть, еще и поэтому наши железные дороги долгое время были лучшими в мире.
Простите… как тут насчет отставания?
К вопросу о невостребованных изобретениях
Печальная это тема: невостребованные вовремя открытия. Говоря об отсталости России, часто приводят в пример судьбу паровой машины Ивана Ивановича Пол-зунова. В середине XVIII века на горных разработках на Алтае он сделал совершеннейшую для того времени паросильную машину. Не выдержал мастер напряженной работы, умер от чахотки за неделю до ее испытания. А без мастера и машина оказалась никому не нужна: никто толком не знал, что с ней делать.
Грустная история? Очень грустная.
Или вот история Ивана Петровича Кулибина. Почти всем его проектам выпала судьба не быть реализованными. Разве что созданный в 1779 году прожектор, при малом источнике дававший мощный свет, использован при освещении мастерских в промышленности.
А множество часов разных размеров и назначения, сделанные Кулибиным, использовались как игрушки.
Проекты паровой машины, приводящей в движения суда, так и остались на бумаге.
Неизвестный художник «Портрет Ивана Петровича Кулибина». 1818 г.Кулибин всячески подчеркивал свое простонародное происхождение — сейчас сказали бы «пиарился» в качестве самородка. Ходил с бородой, в сапогах и в кафтане — хоть по Академии, хоть на прием к Императрице. А в автобиографии писал, например, о годах юности: «Имел я случай быть в Москве за гражданским делом и по охоте своей ходил к одному часовому мастеру раз до пяти, и был у него времени по получасу и по часу, и видел стенные и карманные часы в починке, у которого купил испорченную резальную колесную машину, да токарный машинкой лучковой станок». Что ж, академиков было довольно много, а самородок — один! Все правильно делал
Точно так же остался на бумаге и созданный в 1779 году проект одноарочного моста через Неву с длиной пролета в 298 метров вместо планировавшегося ранее моста с 50-60-метровыми пролетами. Модель такого моста в 1/10 натуральной величины проверяла специальная комиссия. Все в порядке. Но правительство не верило в реализацию идеи и денег не дало. Печально? Очень печально.