Президиум коллегии Научно-технического управления ВСНХ СССР своим решением от 24 января 1928 года для ускорения работ по постройке опытной модели дирижабля К.Э. Циолковского создал специальную комиссию, в которую вошли представители Военно-воздушной Академии им. Н.Е. Жуковского, ВЦСПС, ЦАГИ, 1-го МГУ, ОСОАВИАХИМА, НТКУВВС, МВТУ и самого изобретателя. Комиссия приняла решение о том, чтобы Циолковский представил проект небольшого дирижабля, предварительно сообщив, какие на это потребуются средства. Другими словами, понимая неосуществимость идеи, ее разработку поручили вести самому автору.
5 апреля на заседании Комиссии представители ЦАГИ и УВВС вновь отрицали целесообразность постройки опытной модели оболочки. Тем не менее, опыты решили провести на базе Военно-воздушной академии и выделили на них 14375 рублей.
В 1931 году при поддержке Военно-Научного исследовательского Комитета при Реввоенсовете СССР в Москве в системе Дирижаблестроя было организовано специальное конструкторское Бюро по проектированию и постройке дирижабля Циолковского (КБ-3 или КБЦ-3), куда и были перенесены работы Академии. Руководил работами (фактически) сам автор, получавший за это 1000 рублей.
В отчете о ходе работ представитель К.Э. Циолковского в Дирижаблестрое Я.А. Раппопорт 6 января 1935 года писал, что при изготовлении модели оболочки объемом 1000 м боковые панели получились «горбатыми», с перекосом, а гофр оказался «жеваным». Он отметил также, что «… работа замерла, … гонят сплошной брак.» Он предлагал прекратить эти работы и, чтобы не распускать 50 рабочих, попытаться создать оболочку объемом 10 м. К.Э. Циолковский на это ответил, что это «…ужас, потому что потеря времени, сил и уныние.» 14 января Я.А. Раппопорт писал Циолковскому о том, что нужно изобрести и сделать специальные машины, которые только и позволят наладить работу и по меньшей оболочке. К.Э. Циолковский, видимо уже понимая всю бесперспективность своей затеи, выдохнул: «К этому нечего прибавить, все правда.» Такой финал в общем-то не вызывал сомнения ни у кого из специалистов еще конца XIX века.
Оценка этой его многолетней работы дается его биографами разная. Так, например, она положительна в работе , автор которой считал, что Циолковским «было дано научно-техническое обоснование создания новой и совершенно оригинальной конструкции дирижабля с тонкой металлической оболочкой» [с. 31]. Откровенный оппонент К.Э. Циолковского, уже не раз цитировавшийся нами Н.Д. Моисеев ставит в один ряд и называет «…гениальными изобретениями» самолет, дирижабль и ракету [с. 27].
Я.А. Рапопорт считал, что в царской России идеи К.Э. Циолковского оценивались не адекватно, поскольку он необычным языком говорил о необычных и новых вещах [с. 36].
Следует однозначно заметить, что отношение к К.Э. Циолковскому во всех инстанциях и у отдельных лиц было совершенно благожелательным. Причина отсутствия практического интереса к его дирижаблю состояла в имманентно присущих недостатках его конструкции. Это обстоятельство убедительно показано в работах [28, 70].
Так, например, профессор В.А. Семенов писал, что в свое время специалисты «…понимали практическую невыполнимость заманчивых замыслов Циолковского ни в реальном проектировании, ни в реальном производстве [с. 4].
И далее: «…убежденный в актуальности своих работ по дирижаблям и их широкой полезности, в казавшейся ему простоте их реализации, Циолковский не мог понять истинных причин своих неудач. Он искал их в недоброжелательности официальной науки, во враждебности к нему со стороны «кастовых ученых» и т.п. Ученому даже не приходила в голову мысль о неосуществимости его технической схемы, не имевшей тогда технологической базы [с. 6].
Кроме того, он решал проблемы дирижабля, широко используя «метод интуитивных догадок» [с. 6].
Под каждым этим словом можно подписаться, свидетельствуя о правоте их автора. Никто не стал бы возражать против металлической оболочки с переменным объемом, если бы она была бы технологичной и надежной, против безбалластного управления аэростатической подъемной силой за счет нагревания (и охлаждения) подъемного газа с помощью тепла выхлопных газов двигателей, если бы этого тепла было достаточно для решения этой задачи. Однако все это было попросту нереалистично.
В задачу технического проектирования всегда входят требования, связанные с конструкторскими и технологическими возможностями, т.е. с внутренними, чисто научно-техническими факторами, а также и требования, обусловленные внешней системой таких факторов (скажем, новый технический объект должен выдержать конкуренцию на рынке и пр.).
Автор этих строк в связи с этим приводит всегда один наглядный пример. Допустим, что самого талантливого выпускника авиационного института попросили создать новую ракету. Он, конечно, проведет все необходимые расчеты, но он ее либо не построит, либо она не полетит, либо окажется на низком техническом уровне. Причина будет одна: отсутствие у ее конструктора опыта. В его проекте могут оказаться такие новации, что промышленность их освоить не сможет, он не сумеет правильно организовать экспериментальные работы, наконец, не зная переднего края ракетостроения, выберет ее технические характеристики неоправданно низкими.