1 октября 1890 года Е.С. Федоров кратко изложил этот свой вывод делопроизводителю VII отдела В.А. Семковскому [с. 470-471], а 23 октября состоялось заседание VII отдела ИРТО, на котором проект К.Э. Циолковского обсуждался. Е.С. Федоров сделал доклад, а в прениях выступил штабс-капитан А.М. Кованько, который рассказал о различных попытках строить металлические аэростаты, предпринятые в Европе и Америке и закончившиеся неудачно. Отдел согласился с мнением Е.С. Федорова и принял решение отклонить ходатайство К.Э. Циолковского о субсидии на постройку модели [с. 472, 475].
Казалось бы, что вопрос исчерпан и вполне понятен. Но К.Э. Циолковский имел одну особенность характера: если ему указывали на математическую ошибку он ее, молча, признавал и к соответствующему вопросу больше не возвращался. Так было (как мы увидим) с его расчетом аэроплана, с аэродинамическими опытами или с кинетической теорией света (физикой). Но указание ошибок, связанных с логикой, технологией, истолкованием физической картины он не воспринимал.
Е.С. Федоров, указав на отсутствие в расчетах математических ошибок, сам того не подозревая, обрек К.Э. Циолковского на почти сорокалетний поиск «правды».
Игнорируя все замечания, он, как уже отмечалось, в 1892 году издает брошюру «Аэростат металлический управляемый», а затем и ее продолжение. В ней он конические поверхности и мягкие складки заменил гофрами, расположенными перпендикулярно продольной оси, что было ничем необоснованно, крайне нетехнологично и ошибочно с научной точки зрения. Введение собственной фантазии (догадок) в структуру и результаты исследовательских и проектно-констру кторских работ становилось для него обычным делом. Кроме того, тут он уточнил способ подогрева подъемного газа: с помощью тепла продуктов сгорания двигателей.
Вновь VII отдел ИРТО вынужден был собираться и обсуждать его работу. Заседание состоялось 15 января 1893 года и все выступления на нем были опубликованы в «Записках Русского технического общества» . Е.С. Федоров также дал свой отзыв и в «Инженерном журнале».
Докладчиком был Е.С. Федоров. Его выступление и выступления в прениях были разгромными, причем все замечания были по существу и достаточно компетентными.
Прежде всего и совершенно справедливо Е.С. Федоров отметил, что справиться с задачей подогрева и охлаждения подъемного газа «…далеко не легко… и автор не указывает приборов, при помощи которых можно было бы по желанию поднимать и опускать температуру» [с. 2].
Трудно судить, в какой степени докладчик разбирался в вопросах теплопередачи, но он еще раз подчеркнул ее важность, считая, что регулирование температуры газа».. .существенно необходимо для аэростата данной конструкции, потому что [в противном случае] спуск на аэростатах не мог бы быть достигнут иначе, как путем выпуска если не всего газа, то во всяком случае значительной его части; вследствие чего выгода непроницаемой оболочки утратилась бы в значительной степени» [с. 2].
Сразу отметим, что оперативно нагреть подъемный газ теплом выхлопных газов двигателей, как будет показано ниже, чрезвычайно сложно, поскольку расход последних и запасы тепла в них ничтожны на фоне чрезвычайно больших утечек тепла через развитую поверхность оболочки в атмосферный воздух.
К.Э. Циолковский этого решительно не понимал, поскольку не был специалистом по теплопередаче. Он, например, считал, что:
«Ночью при ясном небе, температура [подъемного] газа вообще ниже температуры окружающего воздуха, что зависит от охлаждения оболочки путем лучеиспускания» [с. 36].
Эта фраза показывает на его ошибочные представления в области теплопередачи. Температура подъемного газа без дополнительного охлаждения не может быть ниже температуры окружающей среды. В атмосфере теплообмен осуществляется преимущественно путем естественной конвекции, стремящейся сравнять температуры оболочки дирижабля и окружающего ее воздуха.
Трудно согласиться и с таким его утверждением: «…можно снять на землю всех пассажиров или все полезные грузы и аэронат после этого не устремиться бомбой в облака, – благодаря искусственному понижению температуры газа» [с. 234].
Е.С. Федоров также отметил, что создать металлическую оболочку вовсе не пропускающую газа, дело «…весьма нелегкое вообще, а тем более по отношению к оболочке, имеющей ряд складок, находящихся в движении» [с. 2].
Складки, – по мнению докладчика, – составляют слабую сторону конструкции и их количество желательно уменьшить… Другими словами, К.Э. Циолковский не принимал во внимание технологических проблем, что в целом и понятно: он не был технологом и никогда не работал на производстве.
Недооценил К.Э. Циолковский и проблему двигателей, мощность которых реально была в два раза меньше предполагаемой проектом.
Е.С. Федоров указал также на огромные размеры дирижабля, что приводит к большой его массе, а это вызывает большую опасность для жизни пассажиров, поскольку даже при слабом ветре дирижабль будет иметь большое количество движения и «разлетится вдребезги от толчка».