Испытания показали, что при движении «бибера» в подводном положении водитель, находящийся в ограниченном пространстве кабины, может находиться не более 45 минут, после чего произойдет отравление углекислым газом. По этой причине он должен пользоваться дыхательным аппаратом, три запасных оксилитовых патрона которого позволяли ему сохранять работоспособность в течение семи часов. Всего запаса кислорода могло хватить на двадцать часов.
Только человек крепкого сложения, безупречно обученный и наделенный железными нервами, мог рискнуть выйти в море на таком судне. В одном лице он должен был совмещать капитана, штурмана, механика. Более того, ему приходилось в течение долгих часов сидеть в замкнутом пространстве, зачастую в кишащих вражескими судами водах, и подвергаясь опасностям, как внешним, так и заключенным в самом его суденышке. Специалисты-медики считали, что эти тяжелейшие условия могут потребовать от человека такого напряжения всех сил, которое выходит за границы разумного, и предложили снабдить водителя тонизирующими таблетками. В состав этих таблеток входили наркотические средства. Пятеро офицеров вызвались испытать на себе их действие. Все они после испытаний сообщили, что после появляющегося вначале приятного возбуждения, длящегося не более часа, наступает депрессия, сопровождавшаяся дрожанием конечностей, притуплением реакции и ослаблением способности к принятию решений. В результате «чудо-наркотик» был сразу же отвергнут. Вместо него попробовали использовать новый препарат, содержавший экстракт орехов кола с кофеином и другими ингредиентами, который подмешивали к шоколаду. Это средство оказалось надежным стимулятором. Тем не менее, только испытания в боевых условиях, перед лицом врага, могли доказать способность водителя «бибера» выдержать чрезвычайное напряжение.
Хотя результаты применения «биберов», базировавшихся на Фекане, оказались незначительными, их успешное возвращение, вопреки неблагоприятной погоде, было обнадеживающим знаком.
По мере формирования новых флотилий «биберами» их отправляли по суше в Роттердам, служивший базой для нападений на корабли союзников в нижнем течении Шельды. Здесь условия их применения были более сложны, чем на французском берегу Ла-Манша. Почти каждый день германские станции радиоперехвата на острове Схаувен доносили о передвижении неприятельских конвоев. В некоторых случаях суда союзников вели переговоры по радио открытым текстом, так что порой можно было получать совершенно точную информацию об их местоположении. Все это отнюдь не означало, что на операции «биберы» посылались каждый раз, когда обнаруживалась подходящая цель. Во-первых, волнение моря и скорость ветра не должны были превосходить четырех баллов по шкале Бофорта, и было весьма желательно, чтобы в небе не было луны. Во-вторых, «биберы» должны были выходить из Роттердама в начале отлива, чтобы иметь возможность быстро преодолеть отделявшие их от западной Шельды около 40 миль; начиная от траверза Флиссингена они могли воспользоваться сильным южным течением. Более того, отлив в это время должен был начинаться днем, давая «биберам» возможность прибыть в район проведения операции с наступлением сумерек, что позволяло атаковать ночью из надводного положения. Дело в том, что «биберы» не являлись настоящими подводными лодками, их дифферентовка под водой была крайне примитивной, что не позволяло удерживать аппарат на перископной глубине сколько-нибудь продолжительное время.
Ввиду столь серьезных ограничений капитан 3-го ранга Бартельс должен был быть очень внимательным при выборе подходящего времени для проведения операций. В декабре 1944 года в его распоряжении была база технического обслуживания в Хеллевутслейсе, где береговая команда подготавливала «биберов» к выходу на боевые позиции. Но уже в следующем месяце небольшой портовый бассейн, в котором стояли лодки, был сильно поврежден случайным взрывом торпеды, выпущенной «бибером», и базу обслуживания пришлось перенести в гавань Роттердама в рукаве Рейна – Леке. Именно здесь садились в свои «биберы» их водители, а в случае крупных операций – по двадцать и даже тридцать единиц одновременно. По сигналу к отправлению они один за другим пускались вниз по течению. Если позволяла погода, водители держали свои маленькие рубочные люки открытыми, чтобы до последнего иметь возможность дышать свежим воздухом. Сидя в лодке, наполовину высунувшись из рубки, они выходили в море вблизи мола на полуострове Хукван-Холланд, или между островами Гурэ и Ворнэ. Здесь водители должны были, задраив за собой люки рубок, скрыться в своих лодках, в этих местах очень активны были неприятельские истребители-бомбардировщики, и следовало быть готовыми к экстренному погружению.
Иногда водители «биберов» замечали вражеские истребители слишком поздно, чтобы успеть уклониться от их смертоносных укусов. Таким образом закончили свой путь несколько мини-лодок – как правило, вблизи полуострова Хук-ван-Холланд. Германские части, стоявшие на берегу и сами обреченные на бездействие, оказались свидетелями нескольких таких фатальных инцидентов. Иногда случалось, что пушка самолета отправляла «бибера» на дно, не причинив вреда его водителю. Тогда, при удаче, он имел шансы не попасть в свою подводную могилу. В таком случае от берега отчаливал германский спасательный катер. Неоднократно при этом британский самолет, потопив «бибер», уходил сначала в сторону полуострова и, развернувшись, летел назад, к месту затопления лодки, чтобы, кружа на том месте, указывать немецким спасателям, где им следует искать своего моряка.