— Ну и урод, однако…
— А то! Ты только вникни, какой замечательный набор получился… Схема «утка» — тупик. Тонкий выпукло-вогнутый профиль — тупик. Биплан с большим удлинением крыла — тупик. Да и двухтактный движок тоже тупик, по сути. Но все будут думать, что так и надо, потому что при заданной мощности у этой этажерки действительно близкая к максимально возможной грузоподъемность. Вот и пусть копируют. А вы с Гошей с патентами не затягивайте, это тоже неслабые деньги. Пометь себе: патент на элероны, на управление с ручкой и педалями, на него же со штурвалом, и на двухтактный синхронный оппозит. Вроде ничего не забыл?
— А обшивка крыла? Она же у нас с обеих сторон.
— Правильно, и на двухстороннюю обшивку тоже.
Следующие два с небольшим месяца пролетели в делах и заботах, причем я настолько много торчал в Гошином мире, что в моем за это время еще не кончился январь. А тут с наступлением весны развернулось строительство. Строили сразу авиационный завод (по сути, просто огромный сарай и пару небольших домиков-цехов) и моторный завод. В нем же будем производить радиоаппаратуру, для этого много места не надо. На вершине холма, в самой высокой точке Георгиевска, возводили Гошину резиденцию. Чуть ниже — общаги для рабочих (пока) и дома для инженеров. На Наре планировалась небольшая гидроэлектростанция. Конструкцию движка Густав наконец-то отработал, и таки он у него выдавал сорок сил, как и прототип. Правда, этот прототип весил двадцать пять килограмм, а творение Густава — сорок, но для технологий начала двадцатого века это, я считаю, отличный результат. Был готов и самолет. Как раз сейчас его выкатывали из сарая для первых полетов. На плоскостях и килях красовались черные звезды. Еще было название Н-2 и серийный номер 002 — первым номером мы посчитали парасоль, в данный момент в разобранном виде лежащий в подвале абастуманского дворца.
Я влез на пилотское место (кабина как таковая отсутствовала, имелся только небольшой обтекатель для ног) и велел запускать движок (где ты, «Ротакс» с электростартером?). Специально обученный казак, хекнув, провернул винт. Потом еще раз. Потом еще. Через пару минут таких упражнений движок чихнул, выплюнул клуб сизого дыма, прокашлялся и затарахтел. Прогрев мотор, я дал газ. Пробежав всего метров семьдесят, сооружение вдруг взлетело, без малейших на то специальных действий с моей стороны, и бодренько так начало набирать высоту.
Пробежав всего метров семьдесят, сооружение вдруг взлетело, без малейших на то специальных действий с моей стороны, и бодренько так начало набирать высоту. Я дал ручку от себя. Набор высоты прекратился, скорость увеличилась. Еще чуть от себя с уменьшением газа — и я еле успел среагировать. Аппарат вдруг резко клюнул носом и мгновенно просел метров на десять, и только хорошая реакция спасла меня от встречи с землей. Не-е, так мы летать не будем. Я прибрал газ, этажерка села. Развернувшись, я, не взлетая, вернулся к месту старта и заглушил мотор.
— Пока на этом летать нельзя — объяснил я столпившимся зрителям.
— Как? — удивился Густав. — Вы же только что летали!
— То, что я делал, называется не летать, а колбаситься. Тащите этот механизм обратно в цех, дорабатывать будем.
Причины такого поведения самолета мне в общем-то были ясны, дело в принципиальной продольной неустойчивости схемы «утка». Я хорошо запомнил положение ручки, при котором нос рвануло вниз. А теперь приделал к рулю высоты ограничитель, чтобы он просто не мог уменьшать свой угол атаки ниже только что практически установленного. Кроме того, прямую качалку я заменил косой, так что в конце движения ручки вперед передаточное отношение к рулю высоты понижалось. Еще за время своего недолгого полета я заметил, что лететь прямо этот аппарат не желал категорически, так и норовил куда-нибудь свернуть. Явно не помешало бы увеличить курсовую устойчивость — но как? Увеличивать кили не хотелось, они и так здоровые. Удлинять хвост — это нарушать центровку, тоже не фонтан. Подумав, я просто установил кили с небольшим, порядка градуса, схождением по курсу. Все это рукоблудие заняло остаток дня.
А остаток вечера ушел на не очень типичное для меня занятие — самоанализ. Ведь ситуация в полете была критической, спохватись я на треть секунды позже, лежал бы сейчас с переломанными костями, а они в моем возрасте очень плохо срастаются. Получается, что я уже настолько встроился в этот мир, что готов рисковать жизнью ради достижения тутошних целей? Причем вроде даже с меньшими сомнениями, чем дома… Похоже, что мой дом теперь тут.
Следующим утром красу и гордость российского воздушного флота опять выкатили из сарая. За время доработок она, кроме номера, обзавелась еще и именем — «Святогор».
Снова прогреваю движок и взлетаю. Теперь я уже готов к тому, что для взлета мне вообще ничего не надо делать. Набираю метров пятнадцать и осторожно пробую двинуть ручку вперед. Да, сейчас явно лучше, рывка вниз не происходит, самолет просто немного опускает нос и начинает снижаться, правда рыская при каждом порыве ветра. Сажусь, делаю еще один подлет. Вроде ничего. Теперь — лететь всерьез.