По целому ряду причин местная администрация предпочитала видеть меня в Англии, и одна из них заключалась, разумеется, в том, что чиновникам не удалось откопать в канцеляриях некоего капитана Бастэйбла, который числился бы в течение последнего десятилетия без вести пропавшим из своего полка. Они также подняли и документацию моего собственного полка и, естественно, установили, что в 1902 году какой-то капитан Бастэйбл действительно погиб в Теку Бенга. И теперь я был не только врачебной загадкой, но и представлял собой проблему для армейской службы безопасности, которая непременно хотела знать, как этот «Таинственный» (как они меня именовали) смог добиться идентичности с человеком, погибшим семьдесят лет назад. Я думаю, они подозревали во мне нечто вроде иностранного шпиона, однако, как я узнал потом, их объяснения на этот счет были такими же мутными, как и мои собственные.
Так что я занял место на большом линейном корабле небесных просторов. А. Л. «Огни, Дрездена», корабле, построенном совместными усилиями немецкой фирмы «Крупп «Крупп — металлургический и машиностроительный концерн в Германии, основан в 1811 г.». Воздушный Транспорт, А.
«. Воздушный Транспорт, А. О.» и британским предприятием «Виккерс «Виккерс — английский военно-промышленный концерн.». Императорские Воздушные Пути Сообщения». Зарегистрированы «Огни Дрездена» были как чисто британская собственность и несли соответствующие опознавательные знаки, однако капитан и добрая половина команды были немцами.
Как выяснилось, немцы были первыми, кто применил воздушный транспорт в широких масштабах и, между прочим, закрывшаяся компания «Цепеллин» «Цепеллин, Фердинанд (1838 — 1917) — немецкий конструктор дирижаблей, граф, генерал. Организатор производства (с 1900 г.) и серийного выпуска дирижаблей жесткой конструкции «цепеллин».» распространила развитие воздушных кораблей по всему миру, пока Великобритания в сотрудничестве с Америкой не разработала боровое волокно и метод, с помощью которого корабли можно было поднимать и опускать без балласта.
«Огни Дрездена» были оснащены прибором, который мог нагревать или остужать гелий при большой скорости и сложных маневрах. На борту огромного лайнера находились также новейшие модификации электрической счетной машины, которую люди 1973 года называли «компьютер» и которая была в состоянии корректировать курс корабля автоматически, без участия человека. Природу тяги я так и не смог до конца изучить. Это была одна-единственная огромная газовая турбина, и она приводила в движение гигантский винт — или, лучше сказать, пропеллер. Этот аппарат находился между больших хвостовых стабилизаторов. Возле него имелись также вспомогательные моторы. Они служили также для того, чтобы корректировать курс, обеспечивать повороты до 360 градусов, угловые отклонения, маневрирование, а также взлет и посадку корабля.
Однако я еще не вполне описал непосредственное, чрезвычайно внушительное впечатление, производимое этим могучим воздушным судном. Оно было добрых тысячу футов в длину и триста в высоту (при этом большую часть высоты занимала, разумеется, газовая камера). У него имелись три палубы, расположенные одна над другой; внизу размещался первый класс; что до третьего, то он был па самом верху. Эта цельная гондола была в действительности нераздельна с газосодержащей камерой. Впереди, в сужающемся носу корабля, располагалась рубка, где постоянно несли службу более дюжины офицеров, выполняя всю сложную «мыслительную работу» корабля.
Три причальные мачты требовались «Огням Дрездена», чтобы авиалайнер уверенно чувствовал себя на земле, и когда я впервые увидел его в аэропарке Калькутты (расположенном в десяти милях от города), у меня захватило дух, ибо рядом с этим кораблем все остальные — а среди них было несколько и довольно крупных — выглядели рыбешками возле кита. Я слышал уже, что он может взять четыреста пассажиров и пятьдесят тонн груза. Увидев корабль, я поверил в это.
Лифт доставил меня и несколько других пассажиров через металлические клетки причальной мачты наверх, на посадку, где имелись крытые сходни, ведущие в коридор внутри корабля. Я ехал первым классом вместе с моим сопровождающим, неким лейтенантом Джаггером; под его надзором я находился до самого прибытия в Лондон. Условия проживания на этом корабле были настолько комфортабельными, что затмевали решительно все, что можно найти в классе «люкс» океанских путешествий наших дней. Оглядевшись, я начал понемногу успокаиваться. А когда «Огни Дрездена» снялись с якоря и с удивительной грацией взмыли в небо, я почувствовал себя едва ли не увереннее, чем на земле.
Перелет из Калькутты в Лондон длился (с короткими остановками в Карачи и Адене) всего семьдесят два часа! Три дня, за которые мы пролетели Индию, Африку, Европу и три больших океана, при всевозможных погодных условиях! Я видел проплывающие внизу города, видел пустыни, горы и леса, исчезающие подо мной. Видел облака, выглядевшие живыми существами; проплывал над тучами, покуда внизу шел дождь, а у нас было спокойно и солнечно! Над нами расстилалось голубое небо, в то время как люди на земле мокли от дождя! Я питался за столом, который стоял так же надежно, как в отеле «Риц» (и кушанья были такими же дорогими, как там), пока мы пролетали над Индийским океаном; я наслаждался ужином в то время, как внизу проплывали пылающие пески Сахары.
К тому времени, как мы прибыли в Лондон, полет стал для меня совсем естественным делом. Без сомнения, это был самый удобный способ путешествия, и к тому же самый аристократический. вынужден признаться, постепенно я начал считать себя счастливейшим человеком в истории нашего мира. Меня выхватили от смертельной опасности землетрясения 1902 года и уложили на колени комфортабельного существования 1973 года, в мир, который, судя по всему, решил большинство своих проблем. Разве это не величайшая удача, в которую почти невозможно поверить? Должен сознаться, именно так я тогда и думал. Мне только предстояло еще свести знакомство с Корженевским и другими.