Вместо того, чтобы попытаться решить хотя бы одно из существовавших в самолетостроении противоречий, он на основе грубой ошибки в вычислении подъемной силы, а также и других, отмечаемых здесь ниже ошибок, предложил совершенно умозрительный проект самолета с десятком пассажиров на борту. При этом он позаимствовал (иногда со ссылками, а иногда и без) отдельные технические решения у зарубежных авторов, объединив их в своем проекте.

После выхода в свет «Аэроплана…» все тот же VII Отдел ИРТО попросил инженера В.М. Катышева написать на этот труд рецензию. 8 мая 1895 года она уже поступила в Отдел.

Отзыв был разгромным и не только по существу, но и, к сожалению, по форме, поскольку рецензент нарушил неписаные правила критики трудов, принятые в науке: обсуждать проблему, а не осуждать автора.

Рецензент прежде всего отметил, что К.Э. Циолковский получил столь благоприятные результаты расчетов, что сам этому удивился. И он далее процитировал К.Э. Циолковского: «Я долго не верил… и все искал в своих формулах ошибок; но, к сожалению, не отыскал их».

«Попробуем помочь в этих поисках г-ну Циолковскому», – продолжил он и тут же отметил еще две грубейшие ошибки.

Из рис. 6, взятого из работы К.Э. Циолковского, следует, что: f = 2 Fcos(i), a y К.Э. Циолковского: f = 2 Fsin(i) (коэффициент равный 2 учитывает два крыла – Г.С.).

Кроме того, он вычислил работу в виде:

fV =TC

где:

V – горизонтальная скорость самолета; C – к.п.д. винта; T– работа, затрачиваемая на преодоление силы притяжения Земли (рис. 6).

Это уравнение, как писал В. Катышев, «…представляет просто нелепость (выделено им), так как в нем работа представлена из «вертикальной слагающей f«, уравновешивающей … «вес» P и «горизонтальной скорости снаряда по направлению его длины». В окончательном своем выводе В.М. Катышев отметил:

«Принимая все здесь изложенное во внимание, я пришел к заключению, что весь труд Циолковского требует коренного исправления и в настоящем виде непригоден к делу (здесь и далее подчеркнуто в тексте оригинала – Г.С.). Написана книга его таким языком, который позволяет думать о большом знакомстве автора с предметом, и при многочисленности формул она может легко способствовать распространению ложных взглядов. Вообще это одно из тех произведений, которые с апломбом затемняют вопросы… При том умении владеть математическими вычислениями, которым обладает г-н Циолковский, нельзя не пожелать, чтобы он применил свои познания к более серьезной работе и изучил законы природы и познал, что не все то верно, что выводится прямо и только при помощи одной математики» [с. 595].

С этим выводом в полной мере можно согласиться. Поскольку К.Э. Циолковский математике доверял безмерно, он, уличенный в непрофессионализме, в математических ошибках, больше к работам в области авиации не возвращался. Кроме того, к самолетам он по-прежнему относился без уважения, полагая что они во всем уступают дирижаблям. Он писал: «Итак про отношение наибольшего аэростата к аэроплану … можем сказать так: во сто раз больше пассажиров и во сто раз меньшая энергия двигателей; во сто раз большая возможность исполнения и во 100 раз меньшие расходы на путешествие» [с. 39].

Эту свою точку зрения он упрямо не будет менять вплоть до 30-х годов, когда она окажется опровергнутой самими процессами развития воздухоплавания и авиации.

И эта область его творческой активности оказалась безрезультатной. И здесь отсутствие знаний, профессионализма не позволили ему изобрести даже «десятичное счисление».

В 1929 году, оценивая значение этого своего «теоретического исследования», К.Э. Циолковский писал:

«До этого еще никто не разработал так подробно теорию аэроплана и с такими конкретными выводами, только теперь оправдавшимися» [с. 10].

И здесь обнажился его не строго научный подход. На основе ошибки в расчете только одной подъемной силы, оказавшейся, в результате, завышенной в несколько раз, он разработал научно-фантастический проект, никак не соотносившийся с научно-техническими реалиями.

* * *

Калуга начала XX века. Глушь и тишь. Не было автомобилей, радио, электричества, телефона, газа… Можно продолжать…

Как и в Боровске, К.Э. Циолковский много времени проводил на реке. Сделал двойную лодку с кабиной и гребным колесом по середине. Пассажиры располагались на лавочках в кабине и могли его вращать. Иногда на ней даже танцевали. Прогулки на ней были частыми и интересными.

К.Э. Циолковский заключил с П.П. Каннингом товарищеское трудовое соглашение на постройку таких лодок. Средства от их эксплуатации должны были пойти на решение вопросов, связанных с воздухоплаванием [с. 28]. Но бизнес не получился.

У знакомого жила молодая и хорошенькая двоюродная сестра. «По обыкновению, втюрился. Опять – как бы невинный роман. Но так ли все эти романы невинны, как кажется с первого раза. Мне, например, с ней не пришлось даже поцеловаться. А объясняться с ней я, конечно, не смел, да и не желал.

Не знаю, были ли эти увлечения и привязанности взаимны. Но, допустим, что они скрыто взаимны. Разве и из этого не выходит зло? Ну, от жены вы скроете. Она не знает, не ревнует и не страдает. Но неудовлетворенная девушка мучается, родственники озлобляются против вас и ссорятся между собой…

Вот почему, положа руку на сердце, я не могу утверждать, что этими своими, как бы наивными и платоническими привязанностями, я не наделал людям горя. Меня немного извиняет моя неудовлетворенность и могучая потребность в особой рыцарской идеальной любви. Я делал что мог: не мучил жену, не оставлял детей и не доводил дело до явного адюльтера или распутства» , – писал он в автобиографии.

В городском саду иногда играл духовой оркестр и он не пропускал ни одного концерта. Потом пытался воспроизводить мелодии «своим бессловесным птичьим пением».

«Я помню, – писал он, – что после чтения «Борьбы миров» Уэльса, у меня возник никогда не слышанный мною мотив, соответствующий гибели человечества и полной безнадежности» [с. 120].

Воздуходувка

Работы по летательным аппаратам логично требовали познаний по аэродинамическому сопротивлению тел различной формы. Однако непосредственным толчком к началу широких исследований К.Э. Циолковского в этой области послужило то обстоятельство, что в одном из докладов Е.С. Федорова в техническом обществе прозвучали цифры коэффициента сопротивления дирижабля, показавшиеся ему завышенными.

«Теоретические работы профессоров дали очень большое сопротивление даже для самых лучших форм. Желая опровергнуть, я произвел много опытов по сопротивлению воздуха и воды» [с. 113].

После описанных выше начальных опытов с «вертушкой» он в 1894 году изобрел новый простенький прибор, для изучения сопротивления различных тел (см. рис. 7). На один конец стального стержня надевалась испытываемая форма из бумаги, а на другой – небольшая пластинка. Направление движения прибора совпадало с направлением оси испытываемой продолговатой формы. При многократных опытах пластинка урезывалась или переменялась до тех пор, пока давление на нее встречного воздушного потока не равнялось продольному давлению на испытываемую модель [с. 74].